無(wú)車(chē)承運人，顧名思義，是沒(méi)有車(chē)輛的承運人，特指公路貨運行業(yè)里沒(méi)有自營(yíng)運輸，車(chē)輛但可以承攬運輸合同業(yè)務(wù)的單位或個(gè)人。無(wú)車(chē)承運人的概念是由美國truck broker(貨車(chē)經(jīng)紀人)演變而來(lái)，是無(wú)船承運人在陸地的延伸。相對于傳統的大連到丹東物流貨運關(guān)系中“貨主+承運人”而言，無(wú)車(chē)承運人的角色具有雙重性，對于上游貨主而言是“承運人”，對下游實(shí)際承運人而言是“貨主”，但無(wú)車(chē)承運人與貨運代理的本質(zhì)區別在于無(wú)車(chē)承運人對貨主要承擔貨運交付責任。

    在我國，大連到丹東物流無(wú)車(chē)承運人的發(fā)展有其歷史必然性。1978年改革開(kāi)放以前，國民經(jīng)濟發(fā)展較慢，計劃經(jīng)濟體制下物流運輸角色主要由國有企業(yè)承擔，幾乎沒(méi)有私營(yíng)企業(yè)。改革開(kāi)放后，承包責任制打破了原有計劃經(jīng)濟模式，推動(dòng)了個(gè)體經(jīng)濟發(fā)展。隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展和國際化進(jìn)程的推進(jìn)，原有的第一方、第二方物流已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足社會(huì )物資流通的需要，第三方物流作為“第三利潤源”逐漸被接納。

    大連到丹東物流無(wú)車(chē)承運人的利潤來(lái)源。無(wú)車(chē)承運業(yè)務(wù)隨著(zhù)資源附著(zhù)的規模和業(yè)務(wù)體量的增長(cháng)，盈利模式也會(huì )隨之變化。一般需要經(jīng)歷投入期、盈虧平衡期、單一模式盈利、復合模式盈利等階段。